Die Volksbank Heuchelheim kommt an die Gießener Schranken
Mit dieser Nachricht wollten wir das Update unbedingt anfangen: Die Volksbank Heuchelheim unterstützt ab dem 1. September die Schrankenprognose in Gießen — an der Lahnparkstraße, der Frankfurter Straße und der Licher Straße.
Danke an die Volksbank Heuchelheim eG! Eine Bank aus der Region, die eine Idee aus der Region trägt — genau so soll das funktionieren.
Volksbank Heuchelheim eGJeder aktive BÜ fragt rund um die Uhr Fahrplandaten ab, und jeder neue Standort braucht Serverzeit. Alle Unterstützer zusammen finanzieren diese Posten — und genau deshalb bleibt die App für euch kostenlos, ohne Abo und ohne Bezahlschranke.
Ein Projekt von Pendlern für Pendler — getragen von Unternehmen aus derselben Region.
Danke an alle, die die Plattform tragen
Die Volksbank ist die jüngste Zusage, aber nicht die einzige. Hier deshalb alle Unternehmen, die die Schrankenprognose gerade tragen. Manche zahlen, manche bringen Leistungen ein — das Ergebnis ist dasselbe: Die App bleibt für euch kostenlos.
Und alle, die gespendet haben
59 Spenden seit dem Start haben mitgeholfen, die laufenden Kosten zu tragen. Danke euch:
Zwei Zeitungsberichte — und 15 neue BÜs danach
Im Juli haben wir erzählt, was ein einziger Artikel in Braunschweig ausgelöst hat. Seitdem ist das zweimal wieder passiert.
Der Bonner General-Anzeiger hat über die App berichtet — in einer Stadt, in der die Bahn mitten durch die Wohnviertel läuft.
Und in Lindau am Bodensee hat die Kolumna die Geschichte erzählt, wie aus Frust an der Bahnschranke eine Idee wurde.
Der Ablauf ist jedes Mal derselbe: Ein Bericht erscheint. Ein paar Tage später kommen Standort-Wünsche aus der Region. Kurz darauf die ersten Votes. In Bonn stehen jetzt 13 Bahnübergänge in der App — von Duisdorf über die Weststadt bis Bad Godesberg und Mehlem. In Lindau sind es zwei: Laubeggengasse und Lotzbeckweg.
Die Redakteurin des General-Anzeigers hat uns eine Geschichte erzählt, die wir zu schön fanden, um sie wegzulassen: Ein Paar hat sich vor Kurzem genau an dieser Schranke das Ja-Wort erneuert — weil die beiden dort über die Jahre so oft gemeinsam gewartet haben.
In Lindau geht es weniger ums Auto: Über die Übergänge rollen täglich tausende Radfahrerinnen und Radfahrer. Für sie ist eine geschlossene Schranke eine ganz eigene Geduldsprobe — und ein Grund mehr, vorher zu wissen, wann sie wieder hochgeht.
Wo nach den Artikeln am meisten gevotet wurde
Seit dem Juli-Update sind rund dreißig Bahnübergänge dazugekommen. Die Karte zählt jetzt 71 Standorte in 10 Bundesländern. Besonders schön zu sehen ist der Effekt in Bonn und Lindau — das sind die vier neuen Übergänge mit den meisten Votes:
Bonn · Dottendorfer Straße464Bonn · Lessingstraße417
Lindau · Lotzbeckweg147Bonn · Weberstraße132Alle vier sind am selben Tag live gegangen, kurz nach den Berichten — und in den Wochen danach ist dort mehr zusammengekommen als an manchem Standort in einem halben Jahr. Die Dottendorfer Straße hat bereits genug Daten, dass dort das lernende Modell laufen kann. Dazu später mehr.
Die übrigen neuen Standorte findet ihr wie immer im Menü unter den Bundesländern — darunter erstmals Lübeck, Weinheim, Markranstädt, Lörrach und Hörlkofen.
Eure Beobachtungen vor Ort machen die Prognose genauer
Das ist das wichtigste Thema dieses Updates. Denn es beantwortet die Frage, die uns am häufigsten gestellt wird: Woher weiß die App eigentlich, ob sie recht hat?
Ein Vote sagt uns: „Die Anzeige stimmt gerade nicht.“ Das ist viel wert. Aber es fehlt das Entscheidende: Um wie viele Sekunden lag die Prognose daneben? War sie zu früh oder zu spät? Und welcher Zug war es überhaupt? Genau dafür gibt es das Tester-Modul.
70 der 78 Messfahrten sind seit dem Juli-Update entstanden. Das Modul ist also im Wesentlichen die Geschichte der letzten acht Wochen. So läuft eine Messfahrt ab:
Hinstellen und starten
Jemand aus der Nachbarschaft stellt sich an den BÜ und startet in der App eine Session. Ab da läuft eine Stoppuhr mit — und die App merkt sich sekundengenau, was sie in diesem Moment selbst vorhersagt.
Zwei große Knöpfe: ZU und AUF
Schranke geht runter? Knopf. Geht wieder hoch? Knopf. Mehr ist nicht zu tun. Wer mag, ordnet den Zug direkt zu, der gerade durchgefahren ist — die App schlägt die Kandidaten aus dem Fahrplan vor.
Die App rechnet die Differenz aus
Jetzt liegen zwei Zeiten nebeneinander: die vorhergesagte und die echte. Der Unterschied dazwischen ist das Ergebnis — getroffen, verpasst, Fehlalarm, oder dem falschen Zug zugeordnet.
Aus der Differenz wird eine Stellschraube
Zeigen mehrere Messungen in dieselbe Richtung, schlägt das System eine Korrektur vor: Die Schranke schließt zwanzig Sekunden zu früh. Oder sie öffnet zu spät. Aus einem Eindruck wird eine Zahl, die man einstellen kann.
Ein Vote sagt, dass etwas nicht stimmt. Eine Messfahrt sagt, um wie viel.
Daraus sind 80 belastbare Messpunkte geworden: 58 für haltende Züge, 22 für Durchfahrer. Gegen 88.000 Votes klingt das nach wenig. Aber es ist die einzige Quelle, die uns Sekunden liefert und nicht nur ein Ja oder Nein. Deshalb zählt eine saubere Messfahrt bei der Feinjustierung mehr als hundert Votes.
Lippstadt: 22 Messfahrten an einer Schranke
An der Weißenburger Straße hat eine kleine Gruppe über Wochen 666 Beobachtungen gesammelt. Dabei kam etwas heraus, das von außen niemand hätte finden können: Treffen sich zwei Züge am Bahnhof, hält der zweite die Schranke unten. Die gemessene Öffnungszeit gehört dann gar nicht zu dem Zug, dem sie zugeordnet war. Solche Fälle rechnet das Modell jetzt getrennt, statt sich davon den Durchschnitt verziehen zu lassen.
BeispielBonn: 20 Messfahrten in zwei Wochen
Kaum waren die Bonner Übergänge live, standen dort Leute mit dem Handy an der Schranke — an neun verschiedenen BÜs. Neue Standorte starten mit Schätzwerten aus dem Fahrplan. Jede dieser Fahrten ersetzt eine Schätzung durch eine Messung.
BeispielMessfahrten zeigen nicht nur, was schon passt, sondern auch, an welcher Schraube als Nächstes zu drehen ist. Genau dafür machen wir sie.
Acht Titel, die jeden Morgen neu vergeben werden
Seit ein paar Wochen vergibt die Plattform Titel. Acht Stück, jeden Morgen automatisch neu berechnet aus den Daten des Vortags. Niemand nominiert, niemand entscheidet — wer vorne liegt, hat den Titel.
Wer gerade einen hält, trägt einen goldenen Ring um sein Logo. Auf der Karte, im Menü, in den Listen — überall, wo das Logo auftaucht. Der aktuelle Stand, und was hinter jedem Titel steckt:
BuchschlagDie längste Schließung, die lückenlos durch Votes bezeugt ist. Nicht die längste, die wir vermuten — mehrere Leute müssen unabhängig voneinander über die ganze Dauer gemeldet haben. Deshalb ist der Titel schwer zu holen und noch schwerer zu überbieten.
BuchschlagNicht der Rekord, sondern der Alltag: die durchschnittliche Wartezeit pro Schließung über 30 Tage. Ein Übergang mit vielen kurzen Schließungen verliert hier gegen einen mit wenigen langen.
BuchschlagDie meisten geprüften Votes in 30 Tagen. Der einzige Titel, den reine Beteiligung holt — und der einzige, bei dem Größe wirklich hilft.
Annaberger Str (Bonn)Die meisten Vor-Ort-Messfahrten in 30 Tagen. Die niedrigste Hürde im Feld: Aktuell reichen dafür sieben Sessions. Wer an seinem Übergang ein paar Mal mit dem Handy steht, kann den Titel realistisch holen.
ErzhausenDas größte Vote-Wachstum in zwei Wochen — in Prozent, nicht in Stück. Bewusst so: Sonst gäbe es hier nie einen Wechsel, und ein frisch angelegter BÜ hätte keine Chance.
BuchschlagDie meisten Güterzug-Muster, die das Modell aus euren Meldungen gelernt hat. Kein Ruhmesblatt für den Ort — aber der Beleg, dass eine Community dort etwas sichtbar gemacht hat, das in keinem Fahrplan steht.
User mit WochenplanDer einzige Titel, der einen Menschen auszeichnet statt einen Bahnübergang: die meiste bestätigt vermiedene Wartezeit über den Wochenplan, gerechnet auf 90 Tage. Bewusst ohne Namen — im System steht keiner, und für die Aussage reicht die Zahl.
Frankfurter Straße (Gießen)Der höchste Anteil der Meldungen an Samstag und Sonntag. Eine Quote statt einer Menge, sonst hätte der Volumen-Riese auch diesen Titel abonniert. Am Wochenende ist die Datenlage am dünnsten — deshalb zählt eine Meldung dort mehr.
Die Tester-Hochburg stand im August noch in Braunschweig und liegt jetzt an der Dottendorfer Straße in Bonn; den Aufsteiger hat die Bonner Lessingstraße Ende August übernommen. Und die Wochenend-Wache hält seit dem 24. August Lindau — was zu den tausenden Radfahrern dort ganz gut passt.
Die vollständige Bestenliste mit allen Verfolgern steht unter schrankenprognose.de/hall-of-fame.
3.242 Geräte — Android hat in acht Wochen aufgeholt
Seit dem Play-Store-Start im Juli hat die App eine zweite Hälfte bekommen. Der Stand Ende August:
Bemerkenswert ist die Android-Zahl: fast alle 889 Geräte sind seit Juli dazugekommen — die Version gibt es ja auch erst seit dem Play-Store-Start. Auf iOS kamen im selben Zeitraum 862 dazu. Beide Plattformen wachsen also inzwischen etwa gleich schnell.
Eine dunkle Fassung für die Fahrt im Dunkeln
Die meistgenutzte Zeit der App ist der Berufsverkehr, und der liegt im Herbst wieder im Dunkeln. Seit August gibt es dafür eine eigene dunkle Fassung — keine umgedrehten Farben, sondern durchgehend eigene Abstufungen für Texte, Karten, Zeitleiste, Bilder und Hintergründe.
Die App folgt standardmäßig eurer Systemeinstellung; umschalten könnt ihr sie jederzeit im Menü.
Neu im Verkehrs-Widget: Stoßzeiten-Prognose direkt am BÜ
Neu im Verkehrs-Widget: ein Balken pro Stunde, der zeigt, wie zäh es an eurem Übergang üblicherweise läuft. Hier geht es ausnahmsweise nicht um die Schranke, sondern um die Straße drumherum — also um die Frage, die man sich beim Planen tatsächlich stellt: Lohnt es sich, eine halbe Stunde später zu fahren?
Wie diese Balken entstehen, ist schnell erzählt. Wir sagen es genau, damit klar ist, was die Zahl bedeutet — und was nicht:
Fahrzeit über das Straßenstück
Rund um die Uhr wird gemessen, wie lange man für das kurze Straßenstück über den Übergang braucht — getrennt für jede der beiden Fahrtrichtungen.
Jeder BÜ bekommt seinen eigenen Nullpunkt
Als Vergleichswert dient nicht irgendein Richtwert, sondern die schnellste Zeit, die genau dieses Stück jemals hatte — der Übergang, wenn dort nichts los ist. Ein 300-Meter-Stück und ein Kilometer sind sonst nicht vergleichbar.
Der Balken ist der Aufschlag, nicht die Fahrzeit
Gezeigt wird die Differenz: wie viel länger man in dieser Stunde üblicherweise braucht als am Nullpunkt. Deshalb lässt sich die Höhe zwischen zwei verschiedenen BÜs auch nicht vergleichen — jeder Balken misst gegen sich selbst.
Angezeigt wird nur, was sich wiederholt
Bevor ein Diagramm erscheint, muss das Muster drei Prüfungen bestehen: genug Messungen je Stunde, dieselbe Form in zwei getrennten Zeiträumen, und ein Ausschlag, der groß genug ist, um überhaupt etwas zu bedeuten. Ein einzelner Stau-Dienstag ergibt kein Bild.
An BÜs, wo die Straße keine erkennbare Tagesform hat, bleibt das Diagramm bewusst aus. Lieber nichts zeigen als ein Muster behaupten, das nur Zufall ist.
Diese Messreihe ist aber noch aus einem zweiten Grund interessant — und der führt zum lernenden Modell.
An einigen BÜs läuft neben der normalen Fahrplan-Rechnung ein Modell, das aus euren Votes lernt. Seine Aufgabe ist eine ganz bestimmte: Lücken einschätzen. Also die kurzen Öffnungen zwischen zwei Zügen, bei denen die Schranke theoretisch hochgeht — in der Praxis aber oft unten bleibt. Ob so eine Lücke wirklich kommt, hängt an vielen Kleinigkeiten: Wie lang ist sie? Wie viele Züge stehen drumherum? Welche Tageszeit, welcher Wochentag? Liegt ein Zeitfenster an, in dem erfahrungsgemäß Güterzüge fahren? Und: Wie einig sind sich unsere Datenquellen gerade?
Aus jeder dieser Fragen wird ein Merkmal, aus allen zusammen eine Wahrscheinlichkeit. Die Verkehrsdaten von oben sind dafür ein neuer Baustein — sie fließen heute noch nicht ins Modell ein, aber sie sind genau die Art von Signal, das dazukommen kann, sobald es lange genug gemessen wurde.
Ebertallee (Braunschweig)
Rochusstraße (Hanau)Warum erst an 5 von 71 Standorten? Ein Modell, das aus Votes lernt, braucht viele davon — sonst lernt es nicht das Muster, sondern den Zufall. Buchschlag hat über 72.000 Votes, und das ist die Größenordnung, in der so etwas belastbar wird. An der Dottendorfer Straße in Bonn hat es dank euch schon nach sechs Wochen gereicht.
Genau hier hängt also alles zusammen: Je mehr an einem Standort gevotet wird, desto eher können wir das lernende Modell dort überhaupt einschalten — und desto besser wird ausgerechnet die Frage beantwortet, die den meisten Ärger macht: Geht die Schranke zwischen diesen beiden Zügen nochmal hoch, oder bleibt sie unten?
Was die Prognose kann — und wo ihre Grenze liegt
Im Juli haben wir beim Schrankenfunk geschrieben, dass uns Transparenz wichtiger ist als eine glänzende Fassade. Hier kommt der Teil, den wir am spannendsten finden: was wir über unser eigenes Modell gelernt haben.
Zuerst das Sichtbare: Die Statusanzeige bewertet inzwischen laufend ihre eigene Sicherheit. Wenn Votes sich widersprechen, Echtzeitdaten fehlen oder ein Zug nicht bestätigt werden kann, sagt die App das — statt trotzdem eine Uhrzeit auf die Sekunde hinzustellen. Eine ehrliche Unsicherheit ist uns lieber als eine falsche Genauigkeit.
Aber woher kommt diese Unsicherheit überhaupt? Im Wesentlichen aus drei Richtungen:
Manche Züge stehen in keinem Fahrplan
Güter & UmleitungenGüterzüge fahren nach Bedarf statt nach Takt und stehen deshalb oft in keinem Fahrplan. Dasselbe gilt für Personenzüge, die kurzfristig umgeleitet werden: Sie fahren dann über eine Strecke, für die sie nicht angekündigt sind — und queren einen Übergang, an dem sie eigentlich nie vorbeikommen. In beiden Fällen schließt die Schranke ohne Vorankündigung. Das Modell lernt die Zeitfenster, in denen an einem Übergang üblicherweise solcher Verkehr läuft — als Wahrscheinlichkeit also, nicht als Fahrplaneintrag.
Die Fahrzeit streut
± 40 sZwischen dem Bahnhof und eurem Übergang braucht derselbe Zug nicht jeden Tag gleich lang. Aus zehntausenden Messungen kennen wir die typische Schwankung: rund vierzig Sekunden nach oben oder unten. Mit mehr Messungen wird diese Spanne enger, ganz auf null geht sie nicht.
Der Weg auf euer Display kostet Zeit
15–40 sZwischen dem Moment, in dem wir die Prognose berechnen, und dem Moment, in dem sie auf eurem Handy steht, liegen Rechenzeit, Verteilnetz und Bildaufbau. Was ihr seht, ist also immer ein paar Sekunden alt — so lange braucht der Weg vom Server zum Display.
Und dann gibt es noch die Kategorie, die dem Modell bis heute am meisten abverlangt: die Durchfahrer. Also die Züge, die am Übergang nicht halten, sondern mit voller Geschwindigkeit durch.
Ein haltender Zug ist vergleichsweise einfach: Er steht im Bahnhof, wir sehen seine Abfahrt, ab da ist es Rechnen. Ein Durchfahrer gibt uns diesen Moment nicht. Er hält nirgends, er meldet nichts, und am Übergang selbst steht kein Sensor. Wir müssen den Zeitpunkt also herleiten — und zwar sekundengenau, denn ein Regionalzug bei Tempo 100 ist keine drei Sekunden über der Straße.
Wie schwer das ist, lässt sich am besten an einer Vorhersage zeigen, die alle kennen: dem Wetterbericht.
- Beobachtungen pro Tag
- rund 800 Millionen
- davon geprüft genutzt
- rund 60 Millionen
- 5-Tage-Vorhersage
- trifft ca. 90 % der Zeit
- 10-Tage-Vorhersage
- trifft ca. 50 % der Zeit
- Beobachtungen bisher
- rund 88.000 Votes
- dazu Messfahrten
- 78 vor Ort
- Sensoren am Übergang
- keine — wir rechnen
- Soll treffen
- einen Moment von Sekunden
Das Europäische Zentrum für mittelfristige Wettervorhersage bekommt rund 800 Millionen Beobachtungen pro Tag herein — von Satelliten, Ballons, Bojen und Bodenstationen. Etwa 60 Millionen davon sind geprüft genug, um in die Rechnung einzufließen (ECMWF). Und trotzdem gilt laut der US-Wetterbehörde NOAA: Die 5-Tage-Vorhersage trifft in etwa 90 Prozent der Fälle, die 7-Tage-Vorhersage in etwa 80 — und die 10-Tage-Vorhersage ungefähr die Hälfte der Zeit (NOAA).
Das ist keine Schwäche, sondern die Grenze dessen, was sich aus Daten über die Zukunft sagen lässt. Man plant den Grillabend nach dem Wetterbericht und nimmt trotzdem eine Jacke mit.
Die Schrankenprognose reiht sich da ein — nur liegt ihre Grenze woanders. Unsere Datenbasis sind 88.000 Votes und 78 Messfahrten statt hunderter Millionen Messwerte. Am Übergang selbst steht kein Sensor. Und wir sagen nicht „morgen wird es regnen“, sondern „um 17:42 geht sie hoch“.
Wo diese Grenze genau liegt, sehen wir selbst erst seit Kurzem — lange genug läuft die Messung erst seit diesem Sommer. Was wir dabei gelernt haben, wollen wir euch nicht vorenthalten: Es erklärt besser als jede Genauigkeitszahl, warum eure Votes so viel bewirken.
Diese Grenze ist an jedem BÜ eine andere: An gut vermessenen Standorten liegt sie hoch, an frisch angelegten deutlich tiefer. Deshalb bringt jeder Vote an einem neuen Übergang mehr als der tausendste in Buchschlag.
Schrankenfunk jetzt an 24 Bahnübergängen
Im Juli war die Funkspruch-Zeile eine Handvoll Standorte weit — inzwischen läuft sie an 24 BÜs. Freigeschaltet wird sie erst, wenn ein Standort genug Vote-Daten hat, damit die Sätze auch stimmen.
Spürbar schneller und stabiler
Mit den vielen neuen Standorten ist die Last deutlich gestiegen, und zu Stoßzeiten hat man das gemerkt: längere Ladezeiten, vereinzelt Zeitüberschreitungen. Seitdem sind die Datenabfragen von Grund auf umgebaut — samt Notbremse, die im Zweifel den letzten bekannten Stand zeigt statt einer Fehlermeldung.
Was als Nächstes kommt
Der Stand bei den beiden Themen, die ihr euch am häufigsten wünscht:
App für iOS und Android
ErledigtBeide Stores live — iOS seit Mai, Android seit Juli 2026.
Tester-Modul
Erledigt78 Messfahrten an 25 Bahnübergängen. Läuft — und wächst mit jedem neuen Standort.
Apple CarPlay
In VorbereitungWeiter in Vorbereitung. Apple vergibt CarPlay-Freigaben außerhalb klassischer Navigations-Apps sehr restriktiv — wir versprechen nichts, was wir nicht halten können.
Android Auto
In VorbereitungWird parallel geprüft. Der Play-Store-Release war die Voraussetzung dafür, jetzt geht es um die passende Integrationsform.
Was fehlt euch noch?
Ein großer Teil von dem, was in diesem Update steht, kam als Wunsch von euch: der „Jetzt los“-Knopf, das größere Vote-Feld, die dunkle Fassung. Deshalb fragen wir direkt: Was würde euch an eurem Bahnübergang am meisten helfen?
Danke fürs Mitmachen.
88.000 Votes, 78 Messfahrten, 71 Bahnübergänge in 10 Bundesländern — und jetzt eine Volksbank, die mitträgt. Vor einem halben Jahr war das eine Idee an einer einzigen Schranke in Buchschlag.
Das alles hält zusammen, weil Leute mitmachen: mit einem Vote im Vorbeigehen, mit zehn Minuten vor der Schranke, mit einem geteilten Link in der Ortsgruppe — oder mit einem Logo, das die Rechnung bezahlt.
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